1890 - Mapiranje urbanih biciklističkih utopija

Život u San Francisku podrazumeva mnogo neuobičajenosti koje se dešavaju na dnevnoj bazi, kao na primer da kroz prozor ugledate gradonačelnika koji nasred ulice farbom iscrtava svetlozeleni kvadrat na asfaltu.

Upravo to je u stvari bio istorijski momenat, kako će se kasnije ispostaviti. Uvođenje takozvanog bike box-a, mesta gde će biciklisti moći bezbedno da sačekaju na raskrsnicama. To je bilo 2009. godine. Broj biciklista se povećavao narednih godina i do 2015. zabeleženo je 82.000 vožnji biciklom po danu, a ukupna dužina biciklističkih staza u gradu je bila 200 kilometara i svakodnevno se povećavala. Sve veća popularnost biciklizma u gradovima ohrabrujući je trend koji smanjuje saobraćajne gužve, zagađenje vazduha i promoviše zdrav način života. Koliko god sve ovo lepo zvučalo, ne predstavlja baš novost u pravom smislu reči.

Biciklističke mape o kojima se ovde radi potiču iz vremena kad je bicikomanija zahvatila Ameriku, krajem XIX veka. Bicikl, u svom današnjem obliku – sa točkovima iste veličine, između ostalog, tek je bio izmišljen. „Bicikli su u to vreme preuzeli primat u gradovima, pre svega zato što su bili prva pristupačna prevozna sredstva. Konji su bili skupi, a automobili još uvek nisu postojali.“ kaže Evan Fris, istoričar urbanizma na James Madison Univerzitetu.

Washington D.C. 1884

U svojoj knjizi „The Cycling City“, Friss piše da je bicikl pružio ljudima iz srednje klase slobodu da putuju kad i gde god požele. Omogućio im je da se lakše i efekasnije kreću po gradu, a što je još važnije, u eri nagle industrijalizacije i rasta broja stanovnika u gradovima, pružio im je mogućnost da sve to prevaziđu.

„Postojala je misao da vam, dok vozite bicikl, nije potreban nikakav plan. Mogli ste jednostavno krenuti iz grada i završiti na plaži, planini ili se provozati do nekog zelenila u okolini grada“ piše Fris. Danas, kao i u ono vreme, zagovornici biciklizma insistiraju na poboljšanju stanja na putevima kao i na proširenju staza namenjenih ljubiteljima dvotočkaša. Broj lokalnih biciklističkih klubova povećavao se iz dana u dan (samo u Manhattanu ih je bilo 50). Liga Američkih Biciklista/Točkaša (The League of American Wheelmen) je 1897. brojala više od 100.000 članova.

Najznačajnija među prvim biciklističkim stazama bila je Coney Island Cycle Path, i protezala se 8 kilometara - od Prospect Parka u Brooklinu do Coney Islanda. Završena je 1895. godine i objedinila je sve ono čemu su težili u ostalim gradovima kad su biciklističke staze u pitanju – pružala je mogućnost urbanitima da na lak način pobegnu iz grada i provedu dan daleko od gužve.

Coney Island Cycla Path, 1897.

U Čikagu su u to vreme predlagali mnogo veći poduhvat, pa čak i biciklistički „autoput“ koji bi išao iznad postojećih saobraćajnica; 64 kilometara dugu stazu od Baltimora do Washingtona kao i transkontinentalnu stazu koja bi povezala San Francisko i New York. Ništa od toga nije zaživelo. Počelo se sa radovima na izdignutoj stazi između Los Angelesa i Pasadine, ali projekat nikada nije završen.

California Cycleway, 1900.

Snovi začeti tih davnih godina još uvek su živi u Portlandu. Oregon se i dan danas svrstava u najpogodnije države za bicikliste. Prošle godine otvoren je biciklistički most preko reke Willamette, promovisan je 10 miliona dolara vredan bike-share program i odobren je plan oporezivanja goriva koji će doneti 28 miliona dolara za poboljšanje bezbednosti biciklista i pešaka.

Portland je imao veliki broj staza, čak i te davne 1896. godine, kao što se i vidi na mapi iz iste godine i baš ta mapa bila je inspiracija za one modernije, aktualne danas, kaže Matthew Hampton, glavni kartograf u regionalnoj upravi Portlanda i njegovih predgrađa.

Portland, 1896.

Hampton u slobodno vreme radi na modernoj mapi koristeći stil s kraja XIX veka. Kao i na starijoj mapi, i na modernoj će biti označeni kafići kao i biciklističke rute. I pored svega toga, ovo će ipak biti dizajnerski zahtevan poduhvat. „Trenutni broj kafića je velik uzimajući u obzir razmere pa se nosim s mišlju da se ipak ograničim samo na pabove“ kaže Hampton.

Većina mapa iz XIX veka nisu zamišljene kao kartografska umetnička umetnička dela. Mnoge su izdavane o trošku biciklističkih udruženja ili proizvođača bicikala i imale su za ulogu promocije biciklizma.

Lokalni klubovi su štampali brošure koje su obuhvatale mape i uputstva kako najlakše stići do željenih destinacija i obilovale su reklamama za restorane i zanatske radnje na koje se moglo naići duž staze.

California, 1896.

„Biciklistička groznica je nestala naglo kako se i pojavila, ali za to ne treba kriviti pojavu automobila“ kaže Friss. On tvrdi da je u pitanju kulturna prekretnica – biciklizam je bio novi trend koji je bio atraktivan kad se pojavio, ali se povećanjem broja biciklista pretvorio u nešto uobičajeno i ljudi su jednostavno prestali da voze bicikle.

„Muškarci koji su prihvatili biciklizam kao sport, smatrali su ga manje sportskim onog trenutka kad su žene počele da voze bicikle, a bogatiji pojedinci koji su osnivali biciklističke klubove i organizovali luksuzne vožnje, počeli su doživljavati biciklizam manje ekskluzivnim kada su i siromašniji mogli sebi da priušte bicikl. Današnji entuzijazam urbanog biciklizma izgleda da ima šansu da se održi ali ni to neće trajati večno. Biciklistički pokret vezan je za širu urbanu renesansu aktuelnu poslednje dve decenije, ali takvi društveni pokreti dolaze i odlaze“ kaže Friss. „Ukoliko bi trend života u gradskim sredinama počeo da opada i ako bi automobili bez vozača (autonomous cars) promenili način transporta ljudi, bicikl bi opet mogao završiti skrajnut pored puta.“

„Uzbuđen sam zbog sadašnjeg entuzijazma, ali kao istoričar urbanizma, nisam siguran da ćemo za 20 ili 30 godina pričati o biciklima onako kako to sad radimo. Nadam se da grešim,“ rekao je Friss.